Όποιος έχει οδηγήσει ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να επιβεβαιώσει ότι η ηλεκτρική κίνηση είναι φανταστική. Χωρίς αλλαγή ταχυτήτων, το αυτοκίνητο επιταχύνει γρήγορα και αθόρυβα. Επιπλέον, ένας ηλεκτροκινητήρας είναι πολύ φθηνότερος από έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αλλά αυτό είναι η μια πλευρά του ονείρου. Η άλλη πλευρά είναι ότι οι μπαταρίες είναι ακριβές, οι χρόνοι φόρτισης μεγάλοι, η αυτονομία μικρή, ενώ η τιμή της ηλεκτρικής ενέργειας αυξάνεται συνεχώς.
Ας αναλύσουμε το θέμα πιο διεξοδικά.
Η κινητήρια ενέργεια, το ηλεκτρικό ρεύμα, πρέπει να μεταφέρεται. Αυτό είναι δυνατό μόνο με βαριές και ακριβές μπαταρίες. Μια σύγχρονη μπαταρία ιόντων λιθίου, η οποία μπορεί να αποθηκεύσει μία κιλοβατώρα (kWh), ζυγίζει περίπου τρία κιλά και κοστίζει 200 ευρώ. Σύμφωνα με τους ειδικούς, το κόστος και η μάζα δύσκολα μπορούν να μειωθούν περαιτέρω για τεχνικούς λόγους. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο χρειάζεται περίπου 20 kWh για να διανύσει 100 χιλιόμετρα. Τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν σχεδιαστεί για θεωρητική αυτονομία 400 χιλιομέτρων, με μπαταρίες που ζυγίζουν τουλάχιστον 240 κιλά και κοστίζουν 16.000 περίπου ευρώ. Στην πράξη, ωστόσο, τα πράγματα είναι ακόμη χειρότερα. Ήτοι με κανονική οδήγηση το καλοκαίρι επιτυγχάνεται περίπου το 85% της δηλωμένης αυτονομίας, ενώ τον χειμώνα η δηλωμένη αυτονομία μειώνεται στο 55% επειδή οι μπαταρίες είναι ευαίσθητες στην θερμοκρασία και επειδή απαιτείται θέρμανση των επιβατών (στοιχεία από το WLTP, World Harmonized Light Vehicles Test Procedures).
Αυτό σημαίνει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι σημαντικά βαρύτερα και ακριβότερα από συγκρίσιμα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και καταναλώνουν περισσότερη ενέργεια ανά χιλιόμετρο. Επίσης οι μπαταρίες χάνουν χωρητικότητα με την πάροδο του χρόνου. Η συχνή φόρτιση και εκφόρτιση επιταχύνει αυτή την διαδικασία. Αυτό μειώνει επίσης την αυτονομία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Εάν η στάθμη της μπαταρίας είναι πολύ χαμηλή, η μπαταρία πρέπει να αντικατασταθεί. Αυτό συμβαίνει μετά από περίπου επτά χρόνια. Τότε το όλο εγχείρημα γίνεται πραγματικά ακριβό, καθώς η αντικατάσταση μπαταριών κοστίζει περίπου 20.000 ευρώ. Αυτό προφανώς δεν είναι καθόλου σαφές σε πολλούς αγοραστές, οι οποίοι θαμπώνονται από τα καλά χαρακτηριστικά οδήγησης.
Ένα άλλο σημείο τριβής είναι οι μεγάλοι χρόνοι φόρτισης. Η συνήθης θύρα φόρτισης στα σπίτια (γκαράζ) έχει ισχύ 11 κιλοβάτ (kW). Με αυτήν την ισχύ, η μπαταρία μπορεί να φορτιστεί σε λίγο περισσότερο από 7 ώρες. Οι δημόσιοι σταθμοί φόρτισης έχουν συνήθως ισχύ 22 kW. Αυτό μειώνει τον χρόνο φόρτισης στο μισό. Αλλά ακόμη και αυτές οι 3,5 ώρες είναι πάρα πολλές. Υπάρχουν επίσης σταθμοί ταχείας φόρτισης έως 300 kW στους αυτοκινητόδρομους, οι οποίοι μειώνουν τους χρόνους φόρτισης σε λιγότερο από μισή ώρα. Αλλά το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας σε αυτές τις αντλίες είναι υψηλό και συχνά υπερβαίνει το κόστος ανεφοδιασμού για έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης για τα ίδια χιλιόμετρα. Επιπλέον, εάν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο χαλάσει με άδεια μπαταρία, δύναται να ρυμουλκηθεί μόνο εάν ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να αποσυνδεθεί από τους τροχούς. Αυτό δεν είναι δυνατό με τα περισσότερα μοντέλα, που σημαίνει ότι πρέπει να φορτιστεί από μια υπηρεσία ρυμούλκησης και να μεταφερθεί στον πλησιέστερο σταθμό φόρτισης. Μια πολύ δαπανηρή δράση.
Όλα τα αυτοκίνητα μπορούν να πάρουν φωτιά. Η καύση ορυκτών καυσίμων μπορεί να εξαλειφθεί στερώντας τους οξυγόνο. Το μόνο που χρειάζεται να κάνετε είναι να καλύψετε την πηγή της φωτιάς με νερό ή αφρό κατάσβεσης. Ωστόσο, η φωτιά στις μπαταρίες δεν μπορεί να σβήσει με αυτόν τον τρόπο. Η ηλεκτρική ενέργεια που αποθηκεύεται στις μπαταρίες μετατρέπεται σε θερμότητα χωρίς εξωτερικές επιδράσεις. Επομένως, αυτή η διαδικασία δεν μπορεί να σταματήσει με πυροσβεστικά μέσα. Ένα φλεγόμενο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πρέπει να βυθιστεί σε μια πισίνα νερού που απορροφά την αποθηκευμένη ενέργεια. Σε πόλεις της Ευρώπης αρκετοί σταθμοί λεωφορείων έχουν σχεδόν καεί ολοσχερώς όταν ένα ηλεκτρικό λεωφορείο έπιασε φωτιά και η πυροσβεστική δεν είχε τρόπο να σβήσει την φωτιά. Οι συνέπειες: Μετά από αυτή την εμπειρία, οι «προοδευτικές» δημοτικές επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας σταμάτησαν τα ηλεκτρικά λεωφορεία. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πρέπει να σταθμεύουν μόνο σε ανεξάρτητα γκαράζ ή υπόστεγα. Στην ΕΕ και σε πολιτείες των ΗΠΑ οι φορείς εκμετάλλευσης πορθμείων και πολυώροφων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων σχεδιάζουν την απαγόρευση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Ο ισχυρισμός ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα δεν ανταποκρίνεται στην αλήθεια. Οι εκπομπές απλώς μετατοπίζονται. Περισσότερο από το 75% της ηλεκτρικής ενέργειας στα δίκτυα προέρχεται από ορυκτά καύσιμα, επειδή η αιολική και ηλιακή ενέργεια δεν είναι αξιόπιστη πηγή. Επιπλέον, απαιτείται πολύς άνθρακας, πετρέλαιο και φυσικό αέριο για την παραγωγή των μπαταριών. Σύμφωνα με υπολογισμούς του γερμανικού ifo Institut (Leibniz-Institute für Wirtshaftsforschung an der Universität München), τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έως την διάλυσή τους έχουν υψηλότερες εκπομπές CO2 από τα αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ. Είναι μύθος ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν έχουν εκπομπές CO2. Λειτουργούν με ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται περισσότερο από το 75% με καύσιμα που περιέχουν άνθρακα.
Όλοι αυτοί οι καλοπροαίρετοι μπουρζουάδες της «κλιματικής αλλαγής» και της «υπερθέρμανσης» του πλανήτη που αγοράζουν ακριβά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για να καυχηθούν στην συνέχεια ότι είναι προστάτες του κλίματος, ας έχουν υπόψη τους ότι με την ηλεκτρική ενέργεια από ορυκτά καύσιμα, την ανάγκη για άνθρακα, φυσικό αέριο και πετρέλαιο για την παραγωγή του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και της ακριβής μπαταρίας, ουδόλως συμβάλλουν στην εξοικονόμηση ενέργειας και εκπομπών CO2. Ας πάψουν να κοροϊδεύουν τον κόσμο και τους εαυτούς τους.
του Γεωργίου Λιναρδή
