Μακριά από τα κλισέ του κινηματογράφου του Χόλυγουντ, η πειρατεία παραμένει απτή απειλή για τους ναυτικούς, τη ναυτιλιακή βιομηχανία και τα παράκτια κράτη τα οποία συνορεύουν με αυτές τις πειρατογενείς ζώνες.
Όπως και άλλες ασύμμετρες θαλάσσιες απειλές, η πειρατεία είναι συχνά συνυφασμένη με διάφορα ζητήματα και κρίσεις, οι οποίες κυμαίνονται ανάλογα με το οικονομικό και γεωπολιτικό πλαίσιο. Το επίπεδο ή το είδος της απειλής είναι μερικές φορές δύσκολο να προσδιοριστεί, ή ακόμη και να ποσοτικοποιηθεί. Μια επίθεση στην θάλασσα είναι πιθανόν να συνδέεται με τοπικές ομάδες μαφίας, παράνομη διακίνηση ή, σε μικρότερο βαθμό,
με τρομοκρατία.
Ιστορικά, η πειρατεία αναπτύχθηκε στους κύριους τομείς της θαλάσσιας δραστηριότητας και του εμπορίου, πρώτα στην Μεσόγειο και μετά στον Ατλαντικό, πριν εξαπλωθεί στην Ασία και στον Ινδικό Ωκεανό. Όπως και οι προκάτοχοί τους, οι σύγχρονοι πειρατές συχνά δρουν σε άμεση γειτνίαση με τους κύριους εμπορικούς δρόμους (ή την θαλάσσια γραμμή επικοινωνίας/SLOC), οι οποίοι χρησιμοποιούν ορισμένα υποχρεωτικά περάσματα ή «στρατηγικά κατώφλια». Ωστόσο, η διασφάλιση αυτών των εμπορικών οδών, μέσω των οποίων διέρχεται το 90% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο και το 80% σε αξία, είναι ζωτικής σημασίας για τα περισσότερα κράτη τα οποία συχνά εξαρτώνται από τις εισαγωγές ή τις εξαγωγές τους φυσικών πόρων, ενέργειας ή βιομηχανικών αγαθών.
Η πειρατεία περιγράφεται συχνά, δικαιολογημένα, ως ένα από τα παλαιότερα επαγγέλματα στον κόσμο.
Εάν οι μέθοδοι λειτουργίας εξελιχθούν και προσαρμοστούν, οι κύριες ζώνες πειρατείας παραμένουν γεωγραφικά καλά προσδιορισμένες. Ο στόχος αυτού του άρθρου θα είναι πρώτα να αποκρυπτογραφήσει τους λόγους για την σημαντική, αν και εύθραυστη, βελτίωση της κατάστασης στο Κέρας της Αφρικής και στην συνέχεια στον Κόλπο της Γουινέας. Ένα σκάφος που πλέει σε ορισμένα στενά της Νοτιοανατολικής Ασίας ή αγκυροβολεί στην Καραϊβική είναι πιθανό να κάνει κακές συναντήσεις σε αυτές οι περιοχές και αυτό θα συζητηθεί στο τρίτο μέρος.
Η πειρατεία στον Ινδικό Ωκεανό: περιορίζεται, αλλά δεν νικιέται.
Ο Κόλπος του Άντεν και ο Δυτικός Ινδικός Ωκεανός (ή Δυτικός Ινδικός Ωκεανός/WIO) βρίσκονται στο επίκεντρο από το 2008, ένα έτος που σημαδεύτηκε από 571 επιθέσεις (έναντι περίπου πενήντα επιθέσεων τα προηγούμενα χρόνια) και συγκρούσεις, πειρατείες δεξαμενόπλοιων και απαγωγές πληρωμάτων που θα παραμείνουν χαραγμένες στα χρονικά της πειρατείας. Όλα τα συστατικά ήταν εκεί για να προωθήσουν την εμφάνιση μιας ακμάζουσας πειρατείας. Γεωγραφικά, οι επιδρομές θα μπορούσαν να ξεκινήσουν από τις ακτές της Σομαλίας, μια αποτυχημένη πολιτεία η οποία βρίσκεται σε άμεση γειτνίαση με μία από τις κύριες θαλάσσιες οδούς επικοινωνίας, η οποία διέρχεται από το στενό του Μπαμπ ελ Μάντεμπ. Καθοριστικός ήταν και ο κοινωνικός παράγοντας.
Οι παράκτιοι πληθυσμοί παρακολουθούσαν αβοήθητοι τους αλιευτικούς πόρους από τους οποίους εξαρτώνται να λεηλατούνται από ξένες αλιευτικές εταιρείες. Ελλείψει μέσων για την διασφάλιση της προστασίας των πόρων των αποκλειστικών οικονομικών ζωνών της Σομαλίας (ΑΟΖ), οι ψαράδες δημιούργησαν αυτοσχέδιες ακτοφυλακές για να επιβιβαστούν στα σκάφη που ασχολούνται με παράνομη, λαθραία και άναρχη αλιεία (ΠΛΑ) αλιεία, πριν η σύλληψη ως ομήρων του σκάφους και του πληρώματος γίνει πιο επικερδής επιχείρηση από το φορτίο ψαριών.
Οι πειρατικές ομάδες ανέπτυξαν έτσι ένα οικονομικό μοντέλο αποτελούμενο από ομάδες δράσης, μεταφραστές και μεσάζοντες για διαπραγματεύσεις και επιμελητές με την δυνατότητα να βασίζονται στα μετόπισθεν, με χώρους αποθήκευσης σε περιοχές πέρα από κάθε κρατικό έλεγχο. Στην συνέχεια, οι επιδρομές πραγματοποιήθηκαν μέσω σκιφ, τα οποία μπορούσαν να επιβιβαστούν ή να ρυμουλκηθούν από μητρικά πλοία για επιδρομές οι οποίες πραγματοποιούνταν πέραν των 200 ναυτικών μιλίων (nq). Οι πειρατές διέθεταν ουσιαστικό και αποτρεπτικό οπλισμό, διάφορα αυτόματα όπλα όπως AK-47, RPG-7 και σκάλες για να πλησιάσουν το πλοίο.
Προκειμένου να αναχαιτιστεί το φαινόμενο, η διεθνής ανταπόκριση ήταν καταρχάς κρατική, μέσω της ανάπτυξης ομάδων προστασίας επί του σκάφους (EPE), της ευρωπαϊκής ναυτικής αεροπορικής επιχείρησης EUNAVFOR Atalanta (παρατάθηκε μέχρι τον Δεκέμβριο του 2024, αλλά η εντολή της έχει τροποποιηθεί), με την υποστήριξη της αποστολής του ΝΑΤΟ Ocean Shield και την Combined Task Force (CTF) 151, των οποίων ο πρωταρχικός στόχος ήταν η δημιουργία ενός ασφαλούς διαδρόμου, του IRTC (International Recommended Transit Corridor), κατά μήκος του οποίου συνόδευαν τα πιο ευάλωτα σκάφη.
Οι πλοιοκτήτες ακολούθησαν το παράδειγμά τους, αντικαθιστώντας τα EPE με Εταιρείες Υπηρεσιών Ασφάλειας και Άμυνας (ESSD, ή PMSC στα αγγλικά, οι περισσότερες από αυτές τις εταιρείες είναι αγγλοσαξονικές) και την εφαρμογή προστατευτικών μέτρων που υποστηρίζονται από τον Οργανισμό Διεθνούς Ναυτιλίας (Best Management Practice). Όλα αυτά τα μέτρα συνέβαλαν στην δραστική μείωση του αριθμού των επιτυχημένων επιθέσεων από το 2012. Η αναλογία κέρδους/κινδύνου μιας επίθεσης στην θάλασσα έγινε δυσμενής και πολύ επικίνδυνη, κι οι ομάδες στράφηκαν σταδιακά σε άλλες πηγές πιο επικερδών συναλλαγών.
Μέχρι σήμερα, αν η χρυσή εποχή της πειρατείας της Σομαλίας φαίνεται να έχει τελειώσει –η τελευταία εξελιγμένη και διασταυρούμενη επιχείρηση χρονολογείται από τις 21 Απριλίου 2019 στα 240 ναυτικά μίλια από το Μογκαντίσου– εξακολουθούν να πληρούνται οι προϋποθέσεις οι οποίες προκάλεσαν την ανάπτυξη της πειρατείας.
Η απουσία επίθεσης δεν σημαίνει την απουσία απειλής, η οποία θεωρείται περιορισμένη, αλλά όχι ελεγμένη.
Αν και η πιθανότητα παραμένει χαμηλή, μια ευκαιριακή επίθεση ή μια πειρατεία πλοίων παραμένει δυνατή σε ακτίνα 300 ναυτικών μιλίων, ιδιαίτερα στην περιοχή του Μπαμπ ελ Μάντεμπ και του Κόλπου του Άντεν.
Η περιοχή μαστίζεται επίσης από πολλαπλή διακίνηση (ναρκωτικών, όπλων, τσιγάρων κ.λπ.), στην οποία προστίθενται πολλά αλιευτικά σκάφη και μπούτρες υπό διέλευση. Ο πολλαπλασιασμός αυτών των μικρών σκαφών, των οποίων η συμπεριφορά είναι μερικές φορές ακανόνιστη και μπορεί να έχουν όπλα, καθιστά τις προθέσεις τους αβέβαιες και μια πιθανή απειλή συχνά δύσκολο να εντοπιστεί, ενώ ορισμένοι υιοθετούν μια εχθρική και ύποπτη στάση.
Πράγματι, τα ύποπτα πλοία είναι πιθανό να είναι διακινητές ή μαχητές, ή ακόμη και σε ορισμένες περιπτώσεις, της ακτοφυλακής της Υεμένης, όπως στην περίπτωση του ιστιοφόρου Lakota στις 19 Μαΐου 2022, όπου είχαν παρέμβει με δυναμικό τρόπο, χωρίς πρωτόκολλο κλήσης VHF.
Ως εκ τούτου, το προφίλ του τυπικού πειρατή έχει δώσει την θέση του σε ένα πιο περίπλοκο μοντέλο, που εμπλέκεται σε διπλές παράνομες δραστηριότητες, όπου ένας διακινητής μπορεί να (ξανα)γίνει πειρατής εάν παρουσιαστεί η ευκαιρία. Με την μείωση του αριθμού των επιθέσεων, η επαγρύπνηση μπορεί επίσης να μειωθεί και να δημιουργήσει νέους στόχους.
Μεσοπρόθεσμα, οι προοπτικές του WIO παραμένουν επομένως εύθραυστες. Εάν η ναυτιλιακή βιομηχανία απέσυρε την 1η Ιανουαρίου 2023, την πιστοποίηση Περιοχής Υψηλού Κινδύνου (HRA) του WIO, ζητούν ωστόσο την αυστηρή συντήρηση του BMP5 [Σ.τ.Μ. Οι βέλτιστες πρακτικές διαχείρισης 5 (BMP5) είναι ένα σύνολο κατευθυντήριων γραμμών οι οποίες αποσκοπούν στην αποτροπή της πειρατείας και στην ενίσχυση της θαλάσσιας ασφάλειας στην Ερυθρά Θάλασσα, στον Κόλπο του Άντεν, στον Ινδικό Ωκεανό και στην Αραβική Θάλασσα].
Οι ναυτικοί αντιμετωπίζουν ποικίλες απειλές ασφαλείας όταν εκμεταλλεύονται πλοία σε διαφορετικές περιοχές. Επιπλέον, η περιοχή είναι το σκηνικό ανταγωνισμού μεταξύ κρατών τα οποία εμπλέκονται σε μια μυστική ναυμαχία μέσω της χρήσης πληρεξουσίων και υβριδικών τρόπων δράσης, και τα στενά της περιοχής παραμένουν περιοχή ενδιαφέροντος –τουλάχιστον στην τζιχαντιστική προπαγάνδα– της Νταές και της Αλ Κάιντα.
Στην ξηρά, παρά τις βελτιωμένες δυνατότητες της Σομαλικής Ακτοφυλακής, εξακολουθούν να μην έχουν αξιόπιστες υπεράκτιες δυνατότητες. Επιπλέον, οι προτεραιότητες της Σομαλίας δεν είναι στην θάλασσα, αλλά στην ξηρά, όπου η χώρα πρέπει να αντιμετωπίσει την πείνα και τις επιθέσεις του ισχυρού κλάδου της αλ Κάιντα, αλ Σαμπάμπ του οποίου ο αριθμός των επιθέσεων έχει αυξηθεί κατά 30% σε σύγκριση με το 2021.
[Σ.τ.Μ. Η Χαρακάτ αλ-Σαμπάμπ αλ-Μουτζαχεντίν, εν συντομία Αλ Σαμπάμπ, είναι εξτρεμιστική ισλαμιστική τρομοκρατική οργάνωση η οποία δρα στην Σομαλία με στόχο την δημιουργία ενός φονταμενταλιστικού ισλαμικού κράτους].
Αν και η πειρατεία φαίνεται επομένως να περιορίζεται στην περιοχή, η θάλασσα στα ανοιχτά του Κέρατος της Αφρικής παραμένει πολύ ασταθής, μαστίζεται από διάφορες απειλές, ομάδες μαφίας και γεωπολιτική απληστία που ενδέχεται να προκαλέσουν επανάληψη των επιθέσεων στην θάλασσα, ιδιαίτερα σε περίπτωση εμπλοκής διεθνών ναυτικών και αεροπορικών δυνάμεων.
Κόλπος της Γουινέας: Οργανωμένες και βίαιες πειρατικές ομάδες
Παρά τις προσπάθειες των παράκτιων κρατών του Κόλπου της Γουινέας (GoG), η περιοχή βρίσκεται αντιμέτωπη με την πρωτεϊκή πειρατεία που διεξάγεται από οργανωμένες και βίαιες συμμορίες.
Οι περισσότερες επιθέσεις λαμβάνουν χώρα κοντά στις ακτές και κοντά σε λιμάνια, ειδικά στα Χωρικά Ύδατα (ET) και στην ΑΟΖ της Νιγηρίας. Επηρεάζονται επίσης τα νερά του Τόγκο, του Μπενίν και του Καμερούν. Ορισμένες από τις ομάδες δραστηριοποιούνται σε απόσταση 40 ναυτικών μιλίων, στοχεύοντας αλιευτικά σκάφη, πλοία εφοδιασμού πετρελαίου ή φορτηγά πλοία χαμηλής χωρητικότητας σε επιχειρήσεις ενδομεταφοράς, στις οποίες προστίθενται πολλές ευκαιριακές πτήσεις σε αποβάθρες ή ελλιμενισμούς. Μερικοί ληστές επιτίθενται επίσης στους μαιάνδρους του Δέλτα του Νίγηρα, αλλά αυτοί δεν εμπίπτουν στον ορισμό της πειρατείας.
Περίπου τέσσερις έως έξι ομάδες έχουν εξελιγμένες δυνατότητες δράσης στην ανοιχτή θάλασσα, μέχρι περίπου τα 250 ναυτικά μίλια. Εκτός από αυτές τις διάφορες συμμορίες, υπάρχουν μαχητικές ομάδες όπως η MEND, που χρησιμοποιούν παρόμοιους τρόπους δράσης και στοχεύουν την βιομηχανία πετρελαίου ως μέρος των αιτημάτων τους.
Οι πειρατές χρησιμοποιούν γρήγορες βάρκες με πολλά έμπειρα άτομα επί του σκάφους, εξοπλισμένα με μια μεγάλη γκάμα από όπλα. Μερικοί έχουν εξοπλισμό και καλή γνώση πλοήγησης ή ειδική τεχνική εξειδίκευση.
Οι επιθέσεις λαμβάνουν χώρα μέρα και νύχτα, με ωστόσο υψηλότερο ποσοστό αποτυχίας κατά την διάρκεια της ημέρας. Θα προτιμηθούν αργοί και χαμηλοί στόχοι: μικρά φορτηγά πλοία, αλιευτικά σκάφη ή πλοία συνδέσμου logistics που δραστηριοποιούνται σε υπεράκτια εκμετάλλευση πετρελαίου.
Περίπου το 75% των καλύτερα οργανωμένων συμμοριών συγκεντρώνονται στις πολιτείες Bayelsa, Rivers, Akwa Ibom και Delta στην Νιγηρία. Με ασφαλή μετόπισθεν, στόχος αυτών των ομάδων είναι η απαγωγή για λύτρα ή ανεφοδιασμό (“bunkering”) δεξαμενόπλοιων στην θάλασσα, κάτι που απαιτεί τεχνική εμπειρογνωμοσύνη και ένα σταθερό δίκτυο στην ξηρά για την μεταπώληση του φορτίου.
Όπως και στην Σομαλία, έχει παρατηρηθεί παρόμοιο φαινόμενο αυξημένης ικανότητας νιγηριανών συμμοριών,
με την χρήση μητρικών πλοίων για στόχευση πλοίων έως και 250 ναυτικών μιλίων από την ακτή, με ευνοϊκές καιρικές συνθήκες. Η επίθεση στο πετρελαιοφόρο Kerala στα ανοιχτά της Αγκόλας τον Ιανουάριο του 2014 σηματοδότησε την έναρξη μιας τάσης που θα συνεχιστεί το 2022, με την επίθεση στα 270 ναυτικά μίλια από την Λομέ από το Arch Gabriel στις 3 Απριλίου και την πειρατεία του δεξαμενόπλοιου B Ocean, στις 23 Νοεμβρίου στα 230 ναυτικά μίλια από την ακτή του Ελεφαντοστού.
Μεταξύ των τρόπων δράσης είναι ο παράνομος ανεφοδιασμός πετρελαίου μεταξύ δύο πλοίων, η οποία προκύπτει από μια πολύπλοκη επιχείρηση που απαιτεί συλλογή πληροφοριών, επιβίβαση και ανάληψη ελέγχου του δεξαμενόπλοιου, πριν από την πραγματοποίηση μεταφοράς, συχνά επικίνδυνης, στο άλλο πλοίο.
Αυτές οι εργασίες μεταφόρτωσης έγιναν κερδοφόρες ανάλογα με την τιμή ανά βαρέλι (μεταξύ 60 και 100 δολαρίων). Η τρέχουσα μείωση αυτής της τάσης μπορεί να εξηγηθεί ιδίως από την βελτίωση των ναυτικών δυνατοτήτων των κρατών που συνορεύουν με το GoG και την αυξημένη επαγρύπνηση των πλοιοκτητών.
Με την αύξηση των αποτυχημένων επιθέσεων, οι πειρατές που, εκτός από τους κινδύνους που αναλάμβαναν, επέστρεψαν χρέη στους χορηγούς τους (κόστος καυσίμων και εξοπλισμού), στράφηκαν σε παράνομες δραστηριότητες εξασφαλίζοντας καλύτερη αναλογία κέρδους/κινδύνου, όπως ο πιο κερδοφόρος ανεφοδιασμός πετρελαίου στην γη.
Η βελτίωση των περιφερειακών ικανοτήτων και η διαφοροποίηση των παράνομων δραστηριοτήτων στην ξηρά οδήγησαν σε βελτίωση της κατάστασης στην θάλασσα. Σύμφωνα με στοιχεία της Risk Intelligence, 134 περιστατικά καταγράφηκαν το 2019 και 135 το 2020, 78 επιθέσεις ανεστάλησαν το 2021, και σχεδόν οι μισές το 2022, μετρώντας «μόνο» δύο απαγωγές, στις 13 Δεκεμβρίου, έναντι 68 το 2021 και 142 το 2020. Ενώ η μελλοντική τάση είναι αβέβαιη, οι κλοπές είναι πιθανό να συνεχιστούν.
Το 2013, η διαδικασία της Γιαουντέ σηματοδότησε ένα σημείο καμπής στην συνειδητοποίηση της αύξησης της ισχύος των θαλάσσιων και ναυτικών ικανοτήτων των κρατών που συνορεύουν με την GoG. Με την υποστήριξη της ΕΕ και του ΟΗΕ, έχουν αναπτυχθεί αρκετά έργα θαλάσσιας ασφάλειας, όπως η ίδρυση περιφερειακών IFC με στόχο – όπως και στην Σιγκαπούρη – τον συντονισμό των προσπαθειών και την ανταλλαγή πληροφοριών.
Η άνοδος της επιχειρησιακής ισχύος των τοπικών ναυτικών συνεπάγεται επίσης την συμμετοχή τους σε περιφερειακές ναυτικές ασκήσεις με διεθνή υποστήριξη. Ωστόσο, εκτός από τις πολλές διαφορές μεταξύ των κρατών, αυτή η πρόοδος παρεμποδίζεται από την έντονη διαφθορά των τοπικών αρχών, την έλλειψη συνέπειας, εκπαίδευσης και συντήρησης του εξοπλισμού τους.
Επιπλέον, οι πολιτικές προτεραιότητες βρίσκονται συχνά αλλού, με την ΠΛΑ αλιεία σε θαλάσσιο επίπεδο και την απειλή των τζιχαντιστών που εκτείνεται στα βόρεια σύνορα της GoG σε ηπειρωτικό επίπεδο.
Η πειρατεία GoG προσαρμόζεται έτσι στο τοπικό οικονομικό και γεωπολιτικό πλαίσιο. Τα παρόχθια κράτη της GoG ανησυχούν πολύ για τον σεβασμό της περιφερειακής τους κυριαρχίας, περιπλέκοντας μερικές φορές την ναυτική συνεργασία. Επιπλέον, εκτός από την διαφθορά, οι διαφορές τους συχνά συμβάλλουν στο να αφήνουν το πεδίο ανοιχτό στις πειρατικές ομάδες.
Νοτιοανατολική Ασία, μια περιοχή που μαστίζεται από ενδημική, καιροσκοπική και μη βίαιη πειρατεία
Εάν η γεωπολιτική προσπαθεί να απελευθερωθεί από κάθε γεωγραφικό ντετερμινισμό, το γεωφυσικό πλαίσιο της Νοτιοανατολικής Ασίας παρέχει ένα ιδιαίτερα ευνοϊκό πεδίο δράσης για την ανάπτυξη μιας σχεδόν ενδημικής πειρατείας.
Το στενό της Μάλακας, από το οποίο διέρχεται το ένα τρίτο του εμπορίου και οι μισοί παγκόσμιοι ενεργειακοί πόροι, και στο οποίο σπεύδουν 400 πλοία την ημέρα, προσφέρει πολλούς πιθανούς στόχους στους πειρατές, που επιχειρούν στο νοτιοανατολικό άκρο του στενού και στην επέκτασή του, το Στενό της Σιγκαπούρης (μεταξύ των ινδονησιακών νησιών Μπατάμ και Καριμούν) όπου το 62% των επιθέσεων συγκεντρώθηκε το 2022.
Ενώ, σε αντίθεση με την Σομαλία, τα κράτη που συνορεύουν με το στενό της Μάλακα είναι κυρίαρχα, ο μεγάλος αριθμός νησιών και νησίδων πιθανόν να δημιουργήσει πολλά κρησφύγετα. Οι διαφορές στην ανάπτυξη μεταξύ της Σιγκαπούρης και του ινδονησιακού αρχιπελάγους του Ριάου και η ροή των πλοίων που αγκυροβολούν ή διέρχονται από αυτά τα στενά είναι παράγοντες που ευνοούν την πειρατεία.
Σε αντίθεση με το WIO, ο αριθμός των επιθέσεων στην περιοχή παραμένει σχεδόν σταθερός, έχοντας μια αύξηση στον αριθμό των επιθέσεων, με περισσότερα από εκατό περιστατικά να παρατηρούνται το 2022. Ωστόσο, τα μισά από αυτά είναι αποτυχημένες επιθέσεις. Οι περισσότεροι από τους πειρατές είναι Ινδονήσιοι και λειτουργούν από μικρά παραδοσιακά τοπικά μεταφορικά και ψαροκάικα (σαμπάν).
Ο τρόπος λειτουργίας είναι ουσιαστικά ευκαιριακός, νυχτερινός και χαρακτηρίζεται από χαμηλό επίπεδο βίας. Εξοπλισμένοι κυρίως με όπλα με λεπίδες (ματσέτες, μαχαίρια), οι πειρατές αναζητούν εύκολους στόχους.
Ως εκ τούτου, κατά την διέλευση μέσω του Στενού της Σιγκαπούρης, ένα αργό σκάφος με χαμηλό φωτισμό με χαμηλό ύψος εξάλων για την διευκόλυνση της επιβίβασης θα ευνοηθεί από τους εύστοχους κακοποιούς, γι’ αυτό τα μικρά δεξαμενόπλοια, οι ρυμουλκούμενες φορτηγίδες και τα ρυμουλκά είναι από τους κύριους τύπους πλοίων που στοχεύουν.
Πολλά πλοία προσεγγίζονται επίσης στις θάλασσες Sulu και Celebes, στο Belawan, στο Tanjung Priok ή στο Sandakan) πολύ διακριτικά, μερικές φορές χωρίς να προκαλούν τις υποψίες του πληρώματος αντί να διακινδυνεύσουν μια σύγκρουση. Στην συνέχεια, οι πειρατές αρπάζουν ανταλλακτικά, εξοπλισμό ή καλώδια κινητήρα. Πιο φιλόδοξες επιχειρήσεις έχουν παρατηρηθεί στην πειρατεία δεξαμενόπλοιων που εκτελούν περιφερειακές διαδρομές, ιδιαίτερα στο Νοτιοανατολικό Σουλαουέζι, με στόχο την απόσυρση του φορτίου και την μεταπώλησή του στην μαύρη αγορά. Η άνοδος των τιμών της ενέργειας με την επανέναρξη του πολέμου στην Ουκρανία είναι πιθανό να αυξήσει την τάση για τέτοιου είδους ενέργειες, καθιστώντας τα τάνκερ πιο εκτεθειμένα. Γενικότερα, η οικονομική ύφεση και ο πληθωρισμός είναι παράγοντες στην ξηρά που μπορεί να έχουν επιπτώσεις στην θάλασσα.
Δεδομένης της άκρως στρατηγικής φύσης αυτών των στενών και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε προσπάθεια ξένης παρέμβασης, τα παρόχθια κράτη έπρεπε να λάβουν συγκεκριμένα μέτρα για τον περιορισμό του φαινομένου.
Η Σιγκαπούρη, η Ινδονησία και η Μαλαισία δημιούργησαν συντονισμένες περιπολίες το 2004, την MSSPs (Malacca Strait Sea Patrol) και το αεροπορικό EiS (Eyes in the Sky), καθώς και ένα κέντρο σύντηξης πληροφοριών στην Σιγκαπούρη (Information Fusion Center, IFC ) όπου αξιωματικοί σύνδεσμοι από πολλές χώρες (συμπεριλαμβανομένης της Γαλλίας) μοιράζονται πληροφορίες. Αντιμέτωπη με την επιτυχία του IFC, η πρωτοβουλία επαναλήφθηκε στον Ινδικό Ωκεανό και στις χώρες που συνορεύουν με τον Κόλπο της Γουινέας.
Ωστόσο, μια ορισμένη δυσπιστία μεταξύ των κρατών που συνορεύουν με το στενό της Μάλακας, η οποία κληρονομήθηκε από μια κοινή ιστορία που χαρακτηρίζεται από πολυάριθμες συγκρούσεις, έχει επίσης περιορίσει την αποτελεσματικότητα αυτών των πρωτοβουλιών.
Στην επέκταση της συλλογικής φαντασίας, η Καραϊβική και ο Κόλπος του Μεξικού είναι επίσης λεία της οπορτουνιστικής, συχνά βίαιης και ένοπλης πειρατείας, με την κλοπή εξοπλισμού από πλοία αγκυροβολημένα ή εξέδρες ανοιχτής θαλάσσης. Τα γεγονότα τα οποία αναφέρονται στην Νότια Αμερική συνδέονται συχνά με ληστείες ή διακίνηση ναρκωτικών (απόκρυψη ή ανάκτηση ναρκωτικών).
Στην Καραϊβική, όπως και αλλού, τα περιστατικά αναφέρονται ελάχιστα και είναι συχνά δύσκολο να ληφθούν αξιόπιστα και διασταυρωμένα δεδομένα, είτε επειδή τα κράτη δεν είναι πρόθυμα να αναφέρουν περιστατικά που θα μπορούσαν να αμαυρώσουν την φήμη τους, είτε λόγω του πλοιοκτήτη ο οποίος – εκτός από τον κίνδυνο για την φήμη του – κινδυνεύει να δει τα ασφάλιστρά του να εκτινάσσονται στα ύψη, και το πλοίο του να ακινητοποιείται στην προκυμαία στο πλαίσιο έρευνας. Επιπλέον τα στατιστικά μπορούν να αλλάξουν ανάλογα με τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται. Έτσι, οι IFC, οι Πεζοναύτες ή το Διεθνές Ναυτιλιακό Γραφείο (IMB) μπορεί να έχουν διαφορετικό ορισμό της πειρατείας από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, σύμφωνα με τον ορισμό της UNCLOS σύμφωνα με τον οποίο, για επίθεση του ίδιου τύπου, μια πράξη «πειρατείας» λαμβάνει χώρα στην ανοιχτή θάλασσα και η “ληστεία στη θάλασσα” στους ETs, καθιστώντας την καταμέτρηση ακόμη πιο δύσκολη.
Προκειμένου να καλυφθούν οι πολλαπλές επιπτώσεις της πειρατείας, είναι απαραίτητη μια πολυεπιστημονική και πολυκλιμακωτή προσέγγιση. Πρώτα απ ‘όλα ανθρώπινες και κοινωνικές, οι επιπτώσεις είναι επίσης οικονομικές, με την πειρατεία να δημιουργεί σημαντικό πρόσθετο κόστος για ολόκληρη την ναυτιλιακή βιομηχανία. Τέλος, εκτός από την συχνά περίπλοκη διάσταση της δικαιοδοσίας στην θάλασσα, η πειρατεία μπορεί επίσης να χρησιμεύσει ως άλλοθι νομιμοποιώντας ορισμένες ναυτικές παρουσίες στην θάλασσα. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους ανεξάρτητους πεζοναύτες οι οποίοι, συμβάλλοντας στην καταπολέμηση της πειρατείας στο WIO, εξασφαλίζουν στρατιωτική παρουσία κοντά σε SLOCs και στρατηγικά κατώφλια. Αυτές οι μακροπρόθεσμες υπεράκτιες αναπτύξεις επιτρέπουν σε αυτούς τους πεζοναύτες να τεθούν σε επιχειρησιακή κατάσταση σε θαλάσσια θέατρα επιχειρήσεων που συχνά βρίσκονται μακριά από τις βάσεις τους. Έτσι, το φάσμα της πειρατικής απειλής σε μια στρατηγική περιοχή θα μπορούσε επομένως να αποδειχθεί «γεωπολιτικά χρήσιμο».
Λουί Μπορά
(Γεωγράφος, Μάστερ Γεωπολιτικής, ανώτερος αναλυτής στην θαλάσσια ασφάλεια στην Δανία. Εργάστηκε στο Υπουργείο Ενόπλων Δυνάμεων για περισσότερα από 6 χρόνια, κυρίως ως αναλυτής γεωπολιτικών και θαλάσσιων απειλών. Είναι επίσης έφεδρος αξιωματικός του Γαλλικού Ναυτικού).
